Evolución y oportunidades de mejora de los contratos de concesión autosostenibles en materia de inversiones, desde Matarani hasta Salaverry

Abstract

En el año 1999, el Estado peruano inició el proceso de modernización de los terminales portuarios, debido a la necesidad de desarrollar la Infraestructura Portuaria Nacional, con la suscripción del Contrato de Concesión del Terminal Portuario de Matarani. En los sucesivos años se otorgó en concesión el principal puerto del país ubicado en el Callao, suscribiéndose los contratos del muelle sur (2006), muelle de minerales (2011) y muelle norte (2011). Continuando con este proceso, en el norte del país se concesionó el puerto de Paita (2009) y en el sur del país, en la región Ica, el Terminal Portuario General San Martín (2014). Con base en la experiencia de todos los contratos antes mencionados, en el año 2018 se diseñó el texto del Contrato de Concesión del Terminal Portuario de Salaverry. Actualmente se cuestionan las concesiones dadas, por haber sido vinculadas en algunos casos de corrupción, incluso se resolvió un contrato de concesión de aeropuertos, siendo esto un mal precedente para el Estado peruano que, desea modernizar la infraestructura de transporte. Muchos estudios han concluido que, el Estado no es muy eficiente en el gasto público, por lo cual, la alternativa más viable sería contar con la participación de empresas privadas para lograr el financiamiento de los proyectos a largo plazo. Cabe precisar que, debido a la importancia de los puertos para el comercio marítimo mundial, estos pueden contar con contratos autosostenibles, aunque requieran un nivel alto de inversión para modernizar la infraestructura, el equipamiento y los sistemas de tecnología de información. Esta inversión debe ser cubierta con el cobro de las tarifas por los servicios portuarios. Asimismo, un porcentaje de los ingresos debe ser entregado al Estado como parte de la retribución pactada en el contrato de concesión. Por otro lado, el crecimiento económico de un país está basado en mantener operativa la actividad económica. Esto se logra a través de la actividad de los sectores importantes como la minería, la energía y la construcción. Teniendo presente además que hay otras industrias, como el turismo y la gastronomía, que generan puestos de trabajos y gastos/consumos. Sin embargo, actualmente los indicadores macroeconómicos, como el producto bruto interno (PBI) no son alentadores. Por lo cual, nuestras autoridades deben tomar decisiones para cambiar el rumbo económico del país. Se han identificado algunos aspectos que retrasan la puesta en servicio de nueva infraestructura que exige el mercado marítimo. Con el desarrollo del presente trabajo, brindamos nuestro aporte para el diseño de futuros contratos de concesión basados en la experiencia obtenida en la administración de los mismos, enfocado en el desarrollo de la infraestructura portuaria dentro del marco de los contratos de concesión. De esta manera se mejorarán las expectativas en el sector de la construcción con la generación de inversiones de gran impacto.

In 1999, the Peruvian government began the process of modernizing the port terminals, due to the need to develop the National Port Infrastructure, with the subscription of the Concession Contract of the Matarani Port Terminal. In the following years, the main port of the country located in Callao was granted a concession, signing the contracts for the south pier (2006), mineral pier (2011) and north pier (2011). Continuing with this process, in the north of the country the port of Paita was concessioned (2009) and in the south of the country, in the Ica region, the General San Martín Port Terminal (2014). Based on the experience of all the above-mentioned contracts, in 2018 the text of the Concession Contract for the Salaverry Port Terminal was designed. Currently, the concessions granted are being questioned for having been linked to some cases of corruption, including the termination of an airport concession contract, and this is a bad precedent for the Peruvian government, which wishes to modernize the transportation infrastructure. Many studies have concluded that the State is not very efficient in public spending, so the most viable alternative would be to have the participation of private companies to finance projects in the long term. It should be noted that, due to the importance of ports for world maritime trade, these can have self-sustaining contracts, although these require a high level of investment to modernize infrastructure, equipment and information technology systems. This investment should be covered by the collection of tariffs for port services. In addition, a percentage of the revenues must be delivered to the State as part of the remuneration agreed in the concession contract. On the other hand, the economic growth of a country is based on keeping the economic activity operational. This is achieved through the activity of important sectors such as mining, energy and construction. Also bearing in mind that there are other industries, such as tourism and gastronomy, that generate jobs and expenses / consumption. However, currently macroeconomic indicators such as gross domestic product (GDP) are not encouraging. Therefore, our authorities must make decisions to change the economic course of the country. Some aspects have been identified that delay the commissioning of new infrastructure required by the maritime market. With the development of this work, we offer our contribution for the design of future concession contracts based on the experience obtained in their administration, focused on the development of port infrastructure within the framework of concession contracts. This will improve expectations in the construction sector with the generation of high impact investments.