Análisis de variación del IRI aplicado en construcción de una carretera de bajo volumen de tránsito respecto del IRI topográfico

Abstract

En la actualidad, el Índice de Rugosidad Internacional (IRI) ha tomado un gran protagonismo en la evaluación de los corredores viales de nuestro país. Es así como este índice se ha convertido en el principal parámetro para cuantificar la regularidad superficial de los pavimentos. En dicho contexto, muchas de las vías que forman parte de la red vial nacional son de tercera clase e incluso podrían catalogarse como trochas carrozables con pavimento básico. Esto debido a que no cumplen con valores de rugosidad que se encuentren dentro de los umbrales establecidos en los manuales y reglamentos o contractualmente. Tal es el caso de la ruta nacional PE-3SF: Carretera Inquilpata – Chinchaypujio – Cotabambas – Tambobamba – Chalhuahuacho, ubicada en las regiones de Cusco y Apurímac. Esta ruta tiene como característica de contar con una geometría sinuosa y accidentada que influye directamente en los valores de IRI que se miden en dicho corredor vial. No obstante, la influencia de la geometría en los resultados de las mediciones de IRI en este tipo de vías de bajo volumen de tránsito es un tema que viene siendo abordado actualmente por contratistas, supervisores y por Provías Nacional. Sin embargo, se ha dejado de lado el estudio de los sectores no críticos donde el IRI topográfico es obtenido teóricamente a partir de los planos de diseño. Estos resultados deberían ser iguales a los que se miden en campo después de la ejecución de la etapa de mejoramiento a nivel de soluciones básicas (colocación de pavimento básico). En esta investigación se ha analizado estadísticamente la variación del IRI topográfico calculado a partir de los planos de diseño con respecto al IRI obtenido en una medición en campo con Rugosímetro III. Se ha tenido como alcance los sectores en los cuales no se tiene mayor influencia de la geometría vial ni de otros eventos extraordinarios. Así como tampoco se han considerado los elementos ajenos a la vía (gibas, badenes, puentes, pontones) obteniéndose como resultado que existe un margen de variación con un valor promedio de variación más probable los que dependen de las características del corredor en evaluación. Con estos valores puede predecirse el incremento a tener en cuenta para la evaluación del IRI en una vía de bajo volumen de tránsito en su etapa de diseño y verificar si efectivamente se cumplirá con estar debajo del umbral establecido por las normas y el contrato.

At the present, the International Roughness Index (IRI) has taken a leading role in the evaluation of road corridors in our country. Thus, this index has become the main parameter to quantify the surface regularity of pavements. In this context, many of the roads that are part of the National Road Network are third class and could even be classified as carriage trails with basic pavement. This is due to the fact that they do not comply with roughness values that are within the thresholds established in the manuals and regulations or contractually. Such is the case of the PE-3SF National route: Carretera Inquilpata - Chinchaypujio - Cotabambas - Tambobamba - Chalhuahuacho, located in the Cusco and Apurímac regions. This route has the characteristics of having a sinuous and rugged geometry that directly influences the IRI values that are measured in this road corridor. However, the influence of geometry on the results of IRI measurements on these types of low-volume roads is an issue that is currently being addressed by contractors, supervisors, and Provías Nacional. However, the study of non-critical sectors where the topographic IRI is theoretically obtained from the design plans has been neglected. These results should be the same as those measured in the field after the execution of the improvement stage at the level of basic solutions (laying basic flooring). In this research, the variation of the topographic IRI calculated from the design plans with respect to the IRI obtained in a field measurement with a Roughometer III has been statistically analyzed. The sectors in which there is no greater influence from road geometry or other extraordinary events have been taken as scope. As well as the elements outside the road (humps, bumps, bridges, pontoons) have not been considered, obtaining as a result that there is a margin of variation with a more probable average value of variation, those that depend on the characteristics of the corridor under evaluation. With these values, it is possible to predict the increase to be taken into account for the evaluation of the IRI in a low-traffic road in its design stage and to verify whether it will actually be met with being below the threshold established by the standards and the contract.